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近期开篇讨论过一些有关网约车存在的问题 ， 分析方向并不是“关于数据” ， 而是不合规网约车与规范出租车的不对等竞争；在看到这些文章后有些网友的评论比较歹毒 ， 但能理解会如此激动的原因 ， 无非是其正在驾驶无资质的网约车罢了 。
但也有些网约车司机或出租车司机提出了不同观点 ， 比如有些网约车是敢于在车门位置黏贴品牌标识 ， 也就是会表明车辆属于营运型网约车的身份；可是这些车并没有被要求注册为营运车 ， 或者由出租车司机证实没有变更车辆属性 ， 那么这些车怎么就敢于明目张胆的贴个贴纸就营运呢？答案其实是地方的管理规定的默认 。
网约车的本质是出租车 ， 两类出租车都属于交通运输部门管理 ， 那么得到了该机构的认可就等于获得了资质认定；这样的认定严格来说也是合规的 ， 因为地方可以根据实际情况进行规则的调整 ， 只是这很难令人理解 ， 网约车不愿意注册为营运车会被认同 ， 这是出于什么考量？
保证网约车数量正常质保这里需要说明一点 ， 默认车辆不登记注册为营运车的做法能保证网约车数量的合理性 ， 但对于车企而言必然会是个损失 。
说白了网约车不想变更为营运车 ， 原因首先是想要车辆下线之后不会等同于报废 ， 当成正常二手车销售还能卖个好价钱；其次则是要保证三电系统的正常质保 ， 越来越多的司机选择电动汽车作为网约车 ， 营运成本会远远低于燃油车 ， 但选择电动汽车就必须考虑动力电池组的质保问题 。
任何类型的动力电池在使用中都会出现容量的衰减 ， 且完整充放电频率越高、衰减速度越快且程度越大；网约车每天的行驶里程总能够达到300公里左右 ， 一年的里程就能超过10万公里 ， 电池组的容量衰减速度当然会很快 。 对于车企而言无法承担网约车高频率更换电池组的代价 ， 于是各大品牌的新能源汽车都区分了非营运车和营运车的质保标准 ， 区别大致如下 。
非营运车 8年/15万公里 ， 或终身质保营运车辆 3年/30万公里那么营运车就不得不面对更换电池组的高成本 ， 目前对于营运车质保周期最长的是6年或60万公里 ， 不过一个品牌不可能满足所有消费者的需求 。 所以想要驾驶电动汽车参与网约车 ， 唯一的办法就是“骗车企” ， 说了就把实际用于营运车的车辆伪装成非营运车 ， 行驶里程多可以是用于商务通勤或者自驾游 ， 没有规则不允许车辆开得多吧 。
这就是网约车不想要注册为营运车的核心因素之一 ， 至于不选择燃油车自然是此类车的保养成本高 ， 相同里程的工况远不如电动汽车 。
合理吗？
网约车确实在部分城市不需要注册为营运车即可当作营运车使用 ， 但是出租车不能 ， 出租车需要标准的涂装、办理营运证和驾驶资格证 ， 如果被发现车辆没有变更为营运资质 ， 代价会是相当高的 。
所以出租车很难选择低成本的电动汽车为载具 ， 即便选择也只能选少数提供超长质保的车；那么用几千公里就要更换一次机油、机滤 ， 定期更换变速箱油、离合器总成并大修发动机或变速箱的燃油车 ， 面对除了制动液、冷却液和几个空气滤清器以外基本没有保养项目的电动汽车 ， 出租车干得过吗？答案是显而易见的 。 其实出租车挺难 ， 只是最终可能是网约车更难 。
预测：网约车“假营运”即便被默许 ， 但车企不会默许 ， 因为要承担的换电成本着实是高了；于是就有了一些车企按照年均里程区分质保周期 ， 比如年均行驶里程超过3/5/8万公里就会失去终身质保 ， 这样就能避免车辆被当作营运车使用 。 那么最终网约车使用电动汽车营运的成本就和出租车一样高了 ， 在达到同一标准线之后 ， 出租车的优势又进一步地凸显出来了；其次随着磷酸铁锂电池和钠离子电池的普及 ， 未来可能也会有营运车的电池组终身质保 ， 或者小规模运用换电模式 ， 出租车则必然会破釜沉舟 。
一旦出租车的车辆品质标准看齐网约车 ， 似乎还是更加规范的、兼顾网络预约和巡游接单的出租车更容易被接受吧；所以网约车注册或不注册为营运资质都不是很重要了 ， 出租车本就可以随着网络信息技术的进步而实现网约化 ， 单独分支出网约车只是一种过渡手段吧 。
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